EVENT AEROMODELLING 2013

Pada dasarnya FASI Aeromodelling memiliki agenda rutin yang tidah harus dalam 1 tahun selesai. Namun tahun 2013 ini event Aeromodelling lebih ramai dari tahun-tahun kemaren khususnya tahun 2011-2012,mungkin persiapan PRAPON dan PON yang memakan banyak pikiran dan tenaga agar hasilnya maksimal. Berikut adalah agenda yang sementara kami dapat tentang event Aeromodelling dittahun 2013 dikutip langsung dari web resmi FASI Aeromodelling

1.  Liga Free Flight Seri I 2013, IFC IV
   Liga Free Flight Seri I, 2013 akan digelar dalam event Ista Flying Contest IV (IFC IV) oleh Himpunan Mahasiswa Mesin IST Akprind, Yogyakarta.pada :
   
   Hari : Kamis s.d. Senin
   Tanggal : 21 s.d. 25 Pebruari 2013
   Tempat : Lapangan Udara Gading, Provinsi DIY.
   Waktu : 0800 s.d. 1700
   
   
2.   Liga RC Airplane Pylon Race Seri I, 2013
   Akan dilaksanakan pada :
   

   Hari : Jum'at - Minggu
   Waktu : 00.08 - 17.00 WIB
   Tanggal : 22-24 Februari 2013
   Tempat : Lapangan Aeromodelling Lanud Sulaiman Prov. Jawa Barat 

   
   
3. Liga F2D Seri I, 2013
   Liga F2D (Control Line Combat) Seri I 2013 akan dilaksanakan pada :
   
   Hari : Jum’at s.d. Minggu
   Tanggal : 29 s.d. 31 Maret 2013
   Tempat : Lapangan Aldiron, Pancoran, Provinsi DKI Jakarta
   Waktu : 0800 s.d. 1700

     

AIRFOIL bag II

Karakteristik Airfoil

Di terowongan angin atau pada sebuah penerbangan, sebuah airfoil secara sederhana adalah sebuah objek streamline yang disisipkan pada aliran udara yang bergerak. Jika airfoilnya berbentuk tetesan air maka perubahan kecepatan dan tekanan dari aliran udara yang melewati bagian atas dan bawah akan sama di kedua sisi. Tapi kalau bentuk tetesan air itu dipotong di tengah dengan sama rata, hasilnya adalah sebuah bentuk sederhana airfoil (sayap). Jika airfoil itu dinaikkan (mendongak) maka aliran udara akan menabrak dengan sebuah sudut tertentu (angle of attack), molekul udara yang bergerak melewati permukaan atas akan dipaksa untuk bergerak dengan kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan molekul udara yang bergerak di bawah airfoil, hal ini karena molekul di atas harus menjalani jarak yang lebih jauh karena lengkungan dari permukaan yang di atas. Pertambahan kecepatan ini mengurangi tekanan di atas airfoil (Mulyadi, 2010).

Momentum adalah resistansi dari sebuah benda yang bergerak ketika arah dan besar gerakannya diubah. Ketika setiap benda dipaksa untuk bergerak dalam gerakan melingkar, benda tersebut akan memberikan reaksi resistansi dengan arah keluar yang berlawanan dengan pusat putaran. Ini disebut gaya sentrifugal. Seperti pada gambar 2  terlihat ketika partikel udara bergerak dengan arah melengkung AB, gaya sentrifugal cenderung membuangnya ke arah panah antara A dan B, sehingga menyebabkan udara untuk mendesak lebih dari tekanan normal di leading edge-nya airfoil. Tapi setelah partikel udara melewati titik B (titik berbalik arah dari arah lengkungan/kurva) gaya sentrifugal cenderung untuk membuang partikel pada arah panah antara B dan C (menyebabkan berkurangnya tekanan pada airfoil). Efek ini berlaku sampai partikel udara mencapai titik C, titik kedua berbalik arah dari lengkungan aliran udara. Kembali lagi, gaya sentrifugal dibalikkan dan partikel udara cenderung untuk memberi sedikit lebih tekanan dari normal pada trailing edge dari airfoil tersebut, sebagaimana digambarkan dengan panah pendek antara C dan D (Suseno, 2010).

Gambar 2  Momentum Mempengaruhi Aliran Udara Pada Airfoil

Sumber: Suseno (2010)

Tekanan udara dari permukaan bagian atas airfoil disebarkan sehingga tekanan lebih besar di leading edge daripada tekanan atmosfir sekitarnya, menyebabkan tahanan yang kuat pada gerakan ke depan, tapi tekanan udara lebih sedikit daripada tekanan atmosfir sekitarnya di sebagian besar permukaan atas (B ke C). Seperti terlihat pada penggunaan teori Bernoulli pada sebuah bejana venturi, pertambahan kecepatan udara pada bagian atas dari airfoil menyebabkan turunnya tekanan. Tekanan yang turun ini adalah salah satu komponen dari total daya angkat. Tapi adalah sebuah kesalahan untuk berasumsi bahwa perbedaan tekanan antara permukaan bagian atas dan bagian bawah tersebut adalah satu-satunya hasil total dari produksi daya angkat (Suseno, 2010).
Sebuah tekanan positif dihasilkan karena sifat udara yang mengalir di bawah sayap, terutama pada angle of attack yang tinggi. Tapi ada aspek lain dari aliran udara ini yang harus dipelajari. Pada sebuah titik di dekat leading edge, aliran udara pada hakekatnya sebenarnya berhenti (stagnation point) dan dengan bertahap kecepatannya akan bertambah. Di titik yang sama di trailing edge, kembali lagi aliran udara itu mencapai kecepatan yang sama dengan kecepatan aliran udara di permukaan atasnya. Sesuai dengan prinsip Bernoulli, ketika aliran udara makin pelan di bawah sayap, sebuah tekanan positif ke atas terjadi menekan sayap, jika kecepatan fluida berkurang, tekanan harus bertambah (Suseno, 2010).

Pada dasarnya, hal ini hanyalah “memperkuat tekanan positif” karena kejadian ini menambah perbedaan tekanan antara permukaan atas dan bawah dari airfoil, sehingga menambah total daya angkat dibandingkan jika tidak ada penambahan tekanan di bagian bawah permukaan. Kedua prinsip Bernoulli dan hukum Newton bekerja jika daya angkat diproduksi oleh sebuah airfoil. Dari percobaan yang dilakukan pada model di terowongan angin sebenarnya, telah diketahui bahwa pada waktu udara mengalir sepanjang permukaan dari sebuah sayap dengan angle of attack yang berbeda-beda, maka ditemukan bagian-bagian sepanjang permukaan di mana tekanannya adalah negatif atau kurang dari tekanan atmosfir dan juga bagian-bagian dengan tekanan positif atau lebih besar dari tekanan atmosfir (Suseno, 2010).

Tekanan negatif pada permukaan atas sayap membuat gaya yang lebih besar dari pada tekanan positif yang mengenai permukaan bawah sayap. Gambar 3 menunjukkan penyebaran tekanan sepanjang airfoil pada 3 angle of attack yang berbeda-beda. Pada umumnya, pada angle of attack yang besar, pusat tekanan (Center of Pressure) pindah ke depan sedangkan pada angle of attack yang kecil pusat tekanan berpindah ke bagian belakang. Dalam rancangan struktur sayap, pergeseran pusat tekanan ini sangat penting, karena mempengaruhi posisi beban udara yang ditanggung oleh sayap pada keadaan angle of attack yang kecil dan angle of attack yang besar (Suseno, 2010).

                                         

Gambar 2.12 Distribusi Tekanan Pada Airfoil

Sumber: Suseno (2010)

Keseimbangan aerodinamis dan kemampuan kendali diatur oleh perbedaan dari pusat tekanan. Pusat tekanan ditentukn oleh perhitungan dan percobaan di terowongan angin dengan cara memberikan angle of attack yang berbeda-beda pada airfoil di sepanjang jangkauan kerja normal. Pada waktu angle of attack diubah, karakteristik penyebaran tekanan juga berubah (Suseno, 2010).

Gaya tekanan positif (+) dan negatif (–) dijumlahkan pada setiap nilai angle of attack dan didapat resultan hasilnya. Total resultan tekanan diperlihatkan oleh vektor resultan gaya pada gambar 4 (Suseno, 2010).

Gambar 4 Gaya Pada Airfoil

Sumber: Suseno (2010)

AEROMODELLING PRODUCT

1. KEVLAR THREAD

   

2. FIBER GLASS CLOTH 1.4oz

 3. TIMER MEKANIK 3 FUNGSI FF

  4. WOVEN ROVING 200gram

  5. BODY F2C

  6. CARBON FIBER STRIP RIBS F1H & F1A

  7. CARBON FIBER STRIPS 

  8. TALI PENARIK F1A & F1H

Info lebih lanjut silahkan hubungi

PIN BM: 512BCF81

email: mayhaacer@gmail.com 

PESAWAT AEROMODELLING

Airfoil

•                        

Airfoil NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) NACA airfoil adalah salah satu bentuk bodi aerodinamika sederhana yang berguna untuk dapat memberikan gaya angkat tertentu terhadap suatu bodi lainnya dan dengan bantuan penyelesaian matematis sangat memungkinkan untuk memprediksi berapa besarnya gaya angkat yang dihasilkan oleh suatu bodi airfoil. Geometri airfoil memiliki pengaruh besar terhadap karakteristik aerodinamika dengan parameter penting berupa CL, dan kemudian akan terkait dengan lift (gaya angkat yang dihasilkan) (Mulyadi, 2010). Hingga sekitar Perang Dunia II, airfoil yang banyak digunakan adalah hasil riset Gottingen. Selama periode ini banyak pengajuan airfoil dilakukan diberbagai negara, namun hasil riset NACA lah yang paling terkemuka. Pengujian yang dilakukan NACA lebih sistematik dengan membagi pengaruh efek kelengkungan dan distribusi ketebalan atau thickness serta pengujiannya dilakukan pada bilangan Reynold yang lebih tinggi dibanding yang lain. Hal ini sering dirangkum oleh beberapa parameter seperti: ketebalan maksimum, maksimum bentuk melengkung, posisi max ketebalan, posisi maks bentuk melengkung, dan hidung jari-jari. Seperti terlihat pada gambar 1 suatu airfoil terdiri dari (Mulyadi, 2010):
• Permukaan atas (Upper Surface)
 • Permukaan bawah (Lowerer Surface)
• Mean camber line adalah tempat kedudukan titik-titik antara permukaan atas dan bawah airfoil yang diukur tegak lurus terhadap mean camber line itu sendiri.
 • Leading edge adalah titik paling depan pada mean camber line, biasanya berbentuk lingkaran dengan jari-jari mendekati 0,02 c
. • Trailing edge adalah titik paling belakang pada mean camber line
 • Camber adalah jarak maksimum antara mean camber line dan garis chord yang diukur tegak lurus terhadap garis chord.
• Ketebalan (thickness) adalah jarak antara permukaan atas dan permukaan bawah yang diukur tegak lurus terhadap garis chord.

 Gambar 1 NACA Airfoil Geometry Sumber: Benson (2010)

RC HOBY

Sebelum mengenal jauh tentang Model pesawat RC alangkah baiknyakita belajar tentang  istilah yang ada pada kelas RC .Salah satu model yang memiliki teknologi dan keterampilan tertinggi adalah pesawat yang dikendalikan dengan gelombang radio ( RADIO CONTROL )

 Pada jenis ini penerbang dan pesawatnya secara fisik tidak berhubungan langsung tapi dengan perantara gelombang radio untuk merubah arah, gerakan dan kecepatan modelnya.  Selama penerbangan pilot  berada didarat.

Penerbang itu sendiri mengatur modelnya melalui  pemancar ( TRANSMITTER ) yang memiliki beberapa saluran ( CHANNEL ). Adapun saluran-saluran tersebut memiliki kegunaan masing-masing, antara lain untuk mengendalikan naik-turun pesawat, menentukan putaran mesin, membelokkan pesawat dan masih ada beberapa fungsi lain yang disesuaikan dengan kebutuhan dari kemampuan pesawat model itu.

Gelombang yang dikirim oleh penerbang di darat melalui saluran-saluran tadi diterima oleh peralatan penerima ( RECEIVER ) pada pesawat model , kemudian diteruskan kebagian-bagian pengendali pesawat melalui SERVO. Peralatan ini terhubung langsung dengan receiver melalui  kabel.

Setiap servo tersebut dihubungkan kebagian-bagian pengendali  pesawat melalui batang pendorong ( PUSH ROD ) . Batang pendorong ini akan menyalurkan gerakan servo untuk mengatur bidang pengendali dan kemudi pesawat seperti kemudi guling ( AILERONS )   pada saya

Model dalam kategori ini ada 2 yaitu yang bersayap tetap ( FIXED WING ) jenisnya seperti pesawat pad umumnya dan bersayap putar ( ROTARY WING ) atau yang lebih populer dengan nama HELICOPTER umumnya untuk pemula dapat menggunakan model latih ( RC TRAINER ), dimana pesawat ini memiliki tingkat stabilitas yang tinggi serta  gaya angkat yang tinggi disamping itu sederhana dalam penggunaanya. Untuk model ini, biasanya pemula diajarkan bagaimana cara naik-turun, berbelok dan mengatur putaran mesin.  

Saat ini ada 2 jenis mesin yang umum digunakan yaitu mesin 2 langkah dan 4 langkah. Mesin 4 langkah memiliki karateristik putaran yang lebih rendah namun tenaga yang dihasilkan lebih besar. Biasanya dipakai untuk aerobatic model . Jumlah saluran ( CHANNEL ) model ini tidak terlalu banyak, sehingga penerbang dapat dengan mudah mengerti fungsi-fungsi dasar dari radio control serta kemampuan pesawat. Untuk tingkat yang lebih mahir digunakan pesawat model Radio Control AEROBARTIC ,untuk mengimbangi gerakan pesawat lebih bervariasi , digunakan jumlah saluran yang lebih banyak yang dihubungkan dengan bidang kendali tambahan yang tidak dibutuhkan pada model pemula.

Jenis lain yang menggunakan radio sebagai alat pengendalinya adalah model pesawat layang (SOARING GLIDER ). Dalam hal  ini , model ditarik dengan tali sepanjang 30 meter seperti menerbangkan layang-layang, kemudian dilepas. Pesawat tersebut akan terbang bebas untuk dikendalikan penerbangnya.

Setiap servo tersebut dihubungkan kebagian-bagian pengendali  pesawat melalui batang

pendorong ( PUSH ROD ) . Batang pendorong ini akan menyalurkan gerakan servo untuk

mengatur bidang pengendali dan kemudi pesawat seperti kemudi guling ( AILERONS )   pada

saya

Model dalam kategori ini ada 2 yaitu yang bersayap tetap ( FIXED WING ) jenisnya seperti

pesawat pad umumnya dan bersayap putar ( ROTARY WING ) atau yang lebih populer dengan

nama HELICOPTER

Umumnya untuk pemula dapat menggunakan model latih ( RC TRAINER ), dimana pesawat ini

memiliki tingkat stabilitas yang tinggi serta  gaya angkat yang tinggi disamping itu sederhana

dalam penggunaanya.

Untuk model ini, biasanya pemula diajarkan bagaimana cara naik-turun, berbelok dan mengatur

putaran mesin.   Saat ini ada 2 jenis mesin yang umum digunakan yaitu mesin 2 langkah dan 4

langkah. Mesin 4 langkah memiliki karateristik putaran yang lebih rendah namun tenaga yang

dihasilkan lebih besar. Biasanya dipakai untuk aerobatic model .

Jumlah saluran ( CHANNEL ) model ini tidak terlalu banyak, sehingga penerbang dapat dengan

mudah mengerti fungsi-fungsi dasar dari radio control serta kemampuan pesawat.

Untuk tingkat yang lebih mahir digunakan pesawat model Radio Control AEROBARTIC ,untuk

mengimbangi gerakan pesawat lebih bervariasi , digunakan jumlah saluran yang lebih banyak

yang dihubungkan dengan bidang kendali tambahan yang tidak dibutuhkan pada model

pemula.

Jenis lain yang menggunakan radio sebagai alat pengendalinya adalah model pesawat layang (

SOARING GLIDER ). Dalam hal  ini , model ditarik dengan tali sepanjang 30 meter seperti

menerbangkan layang-layang, kemudian dilepas. Pesawat tersebut akan terbang bebas untuk dikendalikan penerbangnya.

JUAL FIBER GLASS

MENDETEKSI THERMAL

Thermal adalah dimana kondisi  penghangatan permukaan Bumi dari radiasi matahari, dan contoh konveksi. Matahari menghangatkan daratan, yang akhirnya menghangatkan udara di atasnya.Udara hangat menyebar, menjadi kurang padat daripada massa udara sekitarnya. Massa udara yang lebih ringan naik, dan ketika naik, udara mendingin karena perluasannya pada tekanan rendah di ketinggian tinggi. Berhenti naik ketika telah mendingin hingga mencapai temperatur yang sama dengan udara sekitarnya. Berkaitan dengan termal adalah aliran ke bawah yang mengelilingi kolom termal. Bagian luar yang bergerak ke bawah disebabkan oleh udara dingin yang digantikan di atas termal.

Termal biasanya ditandai dengan munculnya awan kumulus. Ketika angin tenang datang termal dan awan kumulus dapat bersilangan sesuai arah angin. Awan kumulus terbentuk oleh udara yang naik di sebuah termal ketika mendingin dan naik, hingga uap air di udara mulai mengembun menjadi titik-titik air. Air yang mengembun ini melepaskan energi panas laten yang membolehkan udara naik lebih tinggi. Udara yang sangat tidak stabil dapat mencapai tingkat bebas konveksi (LFC) dan kenaikan yang sangat tinggi dapat mengembunkan sejumlah besar air dan menghasilkan hujan atau bahkan badai petir.

PERLENGKAPAN PESAWAT

TEST FLIGHT F1H dan F1A

Test flight F1A dan F1H tidak jau berbeda dengan OHLG. Tujuan dari Test Flight itu sendiri adalah memastikan karakter pesawat. Setting pesawat mulai dari belok,CG dan cara melempar dapat diketahui dari test flight.

Arah glide pesawat yang benar adalah menghadapkan moncong pesawat ke arah datangnya angin. Moncong pesawat sedikit diarahkan ke bawah tapi jangan terlalu bawah lalu dilempar pelan dan agak didorong. Agar teman-teman mudah mengaplikasikannya kita lihat gambar berikut

Setelah proses glide dirasa cukup dan settingan pesawat sudah ketemu, saatnya menerbangkan pesawat. Kaitkan HOOK dengan ring yang ada pada tali penarik,cek angin setelah merasa siap tarik talinya.F1a dan F1H cara menerbangkannya sama . Langkah menerbangkan pesawat ini seperti kita main layang-layang diwaktu kecil

TEST FLIGHT OHLG

Pesawat model yang sudah selesai dirakit, sebelum benar-benar diterbangkan alangkah baiknya kalau kita melakukan test flight. Tujuan dari Test Flight itu sendiri adalah memastikan karakter pesawat. Setting pesawat mulai dari belok,CG dan cara melempar dapat diketahui dari test flight.

Arah glide pesawat yang benar adalah menghadapkan moncong pesawat ke arah datangnya angin. Moncong pesawat sedikit diarahkan ke bawah tapi jangan terlalu bawah lalu dilempar pelan dan agak didorong. Agar teman-teman mudah mengaplikasikannya kita lihat gambar berikut

Setelah proses glide dirasa cukup dan settingan pesawat sudah ketemu, saatnya menerbangkan pesawat. Dalam menerbangkan pesawat yang perlu dan nomer 1 adalah arah datangnnya angin. Ambil posisi menghadap arah datangnnya angin dan bergeser -+ 30-45 derajat kekanan (untuk pesawat setting belok kiri dan settingan saya). Tunggu angin dan LEMPARRRR

Aeromodeller sangat suka experiment untuk hasil yang lebih bagus,mungkin gambar di atas bisa dicoba.

AEROMODELLING SHOP

AEROMODELLING SHOP ADALAH REKAN AEROMODELLER YANG MELAYANI PEMBUATAN PESAWAT MODEL BERBAGAI KELAS DAN BERBAGAI MODEL SERTA MENYESUAIKAN DENGAN PERMINTAAN PEMESAN

AEROMODELLING SHOP JUGA MENYEDIAKAN BARANG-BARANG KEBUTUHAN DAN PERLENGKAPAN AEROMODELLING.

ADMIN: 085729427193